Колінчастий вал (Коленвал)
Треба знати механіку-мотористу технологію ремонту колінчастого вала? На перший погляд зовсім не обов'язково. Ну навіщо, приміром, вдаватися в тонкощі шліфувального ремесла, якщо своїх справ по горло? Та й шліфувальний верстат на СТО велика рідкість: річ дорога, своїми роботами його не загрузишь, окупити важко. Краще віддати колінвал в спеціалізовану майстерню - нехай шліфувальник сам думає, як його ремонтувати...
На жаль, подібна практика «поділу праці» часто призводить до плачевного результату. Моторист, не перевіривши всі належним чином, віддає на шліфування вал, який не потребує ремонту або, навпаки, пошкоджений настільки, що вже не може бути якісно відремонтований. Шліфувальник теж «не відстає» від моториста і робить, як просять, головне, швидше. Далі коленвал «потрапляє» в двигунпрактично без перевірки, та і навіщо перевіряти - моторист вважає це обов'язком шліфувальника. А те, що після ремонту вал може мати дефекти (биття, еліпсність і конусність шийок, дисбаланс), ніби й не хвилює нікого. Хоча ні, хвилює - власник автомобіля тисяч через ...пробігу згадає моториста недобрим словом. А з того «як з гуся вода» - мовляв, все було зроблено правильно, просто запчастини погані підсунули.
Ось така невесела, але цілком типова історія. Звичайно, і мотористи, шліфувальники та бувають різні. Щоб уникнути помилок, і зроблять все як треба, і перевірять вал ретельно - відомий принцип «довіряй, але перевіряй» в такому випадку працює як не можна краще.
А що і як треба перевіряти? Відповісти на це питання можна тільки володіючи знанням технології ремонту валу. Яка, в свою чергу, починається саме з контролю.
З чого почати?
Перевірка вала перед його ремонтом дещо відрізняється від тієї, яку проводять при дефектовке або складанні двигуна. Звичайно, і в тому, і в іншому випадку перевіряється геометрія валу, але в нашому випадку від результатів перевірки залежить вибір технології ремонту.
Для перевірки вал встановлюється на призми крайніми корінними шийками, а у середніх за допомогою стійки з індикатором вимірюється биття. Перевіряється також биття хвостовика і поверхонь сальников. Далі проводять ретельне вимірювання діаметрів корінних і шатунних шийок. При цьому звертають увагу на знос середньої та крайніх корінних шийок (він може бути підвищений), а також на еліпсність шатунних шийок. Останнє вимірювання виконують у декількох площинах - при наявності эллипсности мінімальний розмір шийки зазвичай виходить в напрямку, зсунутому на 20-40о проти обертання від площини, що проходить через радіус кривошипа. Після цих вимірювань картина дещо прояснюється.
Подальші дії краще проілюструвати на прикладі. Стало загальноприйнятим, що шліфувати вал можна тільки у разі, якщо биття середніх шийок щодо крайніх не перевищує 0,1 мм. Точніше, шліфувати можна і при більшому битті, але тоді неминуче виникнення дисбалансу, який після ремонту буде необхідно усунути. На жаль, поки що у вітчизняній ремонтній практиці добре освоєна лише балансування валів 4-циліндрових рядних і опозитних двигунів, а також рядних 6-циліндрових і V-подібних 12-циліндрових. Інші типи валів - 2-, 3 - і 5-циліндрових рядних двигунів, а також більшість 6 - і 8-циліндрові V-образних відбалансувати вельми і вельми проблематично. Тому при битті корінних шийок понад 0,1 мм перед шліфуванням доцільно вал правити.
Якщо вал вже піддавався шліфуванні, не виключено, що хвостовик і поверхні сальников несоосны корінних шийок. Відомі випадки, коли недобросовісні шліфувальники примудрялися так знівечити вал, що биття на цих поверхнях ставало раз в десять (!) більше допустимого - більше 0,1-0,15 мм. Якщо додати сюди знос корінних шийок, а також їх можливе взаємне биття, то при виправленні подібної «халтури» вал, швидше за все, «не вийде» в наступний ремонтний розмір шийок. Тоді, перш ніж шліфувати, слід уточнити наявність вкладишів необхідного ремонтного розміру. До речі, таке уточнення необхідне для багатьох двигунів іномарок - ситуація, коли після шліфування колінчатого валу шукані вкладиші будуть знайдені лише на папері каталогу, не рідкість.
Однак найбільша прикрість - це коли ремонтувати вже «нічого» - знос шийок перевищив максимальну ремонтне зменшення. Такий вал зазвичай вибраковують.
Вали з перегрітими після руйнування підшипників шийками бажано перевірити на відсутність тріщин. Така перевірка зазвичай виконується за допомогою спеціальної установки - магнітного дефектоскопа. Глибокі тріщини, що йдуть в тіло валу, - підстава для вибракування. Іноді такі тріщини видно і неозброєним оком.
Перед установкою вала на верстаті необхідна ще одна перевірка. Вал ставлять у центрах і вимірюють биття хвостовика і поверхні заднього сальника. Якщо биття перевищує 0,01-0,02 мм, що необхідно правити центрові фаски валу, інакше шліфувати корінні шийки буде неможливо.
Існує кілька способів правки фасок - шабрением, притиранням і протачиванием.
Перший спосіб простий, але невдалий, оскільки із-за неправильної геометрії фаски якість шліфування колінчатого валу буде знижений (може з'явитися еліпсність корінних шийок). Другий спосіб точний, але надто трудомісткий - у токарному верстаті фаска притирається з допомогою абразивної пасти до коническому притиру. Найкращі результати дає протачивание вала в токарному верстаті з використанням люнета.
І, нарешті, остання підготовча операція - видалення заглушок і промивка внутрішніх каналів. Остання операція обов'язкова - по внутрішніх каналах близько заглушок накопичується значна кількість бруду. Варто тільки знехтувати промиванням, як бруд обов'язково зіпсує найякіснішу шліфування валу, і весь ремонт двигуна піде нанівець.
- ГідроциліндриГідроциліндри, їх призначення, конструктивні особливості та класифікаціяПовна версія статті